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提起汽车行业，在中国这个人口基数最多的市场中，显得格外有潜力。有数据统计，我国汽车销量从2005 年的576 万辆增长到2018年的3000万辆左右，汽车年销量在此期间内的增速高达386%，中国汽车市场年销量已连续8 年世界第一，销量占全球30%。

但在经历了产业周期初中时期的快增长阶段后，中国的汽车市场增速正在放缓，2016年的汽车销量增长了14%，2017年的汽车销量仅增长了3%，而2018年前11个月甚至下滑了2%。购车人群接近饱和，消费者购买新车或者二次换车的动力不足等原因，使得汽车市场需要新的刺激增长点。

而随着IoT的爆发，万物互联成为时下最认可的社会发展方式，车联网便成了如今汽车行业的新宠，但车联网会成为汽车行业发展的“第二引擎”吗？车联网的发展又能否一帆风顺？

想要知道车联网能不能成为汽车行业的“第二引擎”，首先要弄清车联网是什么。通俗来说，车联网分为三个模块，车内各部件以及人与车之间共同组成的车内网；车与车之间互联，组成类似车辆局域网的车际网；最后是前两者与互联网相连，实现人、车、路之间数据互通，智能交互、调配的车联网。我们可以把车联网看作是IoT的一部分。

首先来说车联网与未来社会发展的大方向上就是一致的，大背景上没有问题。其次在商业化潜力来说，在国外，有苹果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中国，也有百度Carlife、阿里云OS、腾讯路宝，全世界范围内诸多巨头纷纷布局，商业潜力巨大。

再加上本身就属于汽车市场亟待寻求突破的阶段，可以说车联网的发展是大势所趋，也会是汽车增长的新引擎。但车联网的发展目前来看仍然还处于初级阶段，它的发展进程还存在着许多亟待解决的问题。

就像AI一样，我们都确定人工智能一定是未来社会发展的重要方向，但眼下的产品更多的被人称为“人工智障”。车联网也是如此，技术的打磨与模式的普及都需要时间，不是一蹴而就的，因此在翟菜花团队看来，根据进程与场景属性，车联网商业可以分为三个阶段。

第一阶段：跑马圈地，抢夺入口。

跑马圈地是互联网商业初期的常态，流量从获取到分发到变现的过程就是互联网商业的本质。车联网也不例外，而且汽车作为目前认为除了手机，电脑之外第三大入口型产品，未来必将作为流量入口的一大重心。

从拉新到留存是一个商业运作周期的不同层次，但以前的基础都建立在拉新上，没有用户就没有后续的发展，因此对于初期的车联网从业者来说，拉新就意味着如何让车辆配置上自家的车联网产品终端，也就是如何让自己的产品成为入口。

不同于手机目前主流系统的IOS与Android，受制于车辆自身品牌种类的繁多，虽说通过这些年的发展，很多车联网企业积累了不少的用户基数，但都比较分散，谷歌安卓AUTO、阿里云OS都在做系统，但即使是巨头出手短时间内也没办法，目前车联网在系统上还未出现具有垄断意义上的主流系统。

所以说即使是车联网的技术与实践还在不断推进，但入口之争绝不是短时间能够解决的，这会是一个漫长得竞争过程，决定着谁拥有下一赛道的入场资格。

第二阶段：全场景覆盖

很多用户把车联网局限在了车辆内部的场景内，但其实车联网本身就是一个数据集中分析、使用的产物，它几乎囊括了整个汽车出行领域从前端到后端的全部场景，早在前些年就有从业者总结过车联网的整个场景：

车联网行业的本质是服务业，通过对汽车整个领域的数据统计分析，进而去重新服务这些繁杂的汽车场景。通过大数据的赋能，去改变传统汽车行业的诸多弊端，提供各个场景的新体验，就比如二手车行业，在未来车联网的全场景覆盖下，能够使得前段到后端保持通透，有效的解决二手车行业柠檬市场严重的情况。

这个阶段最重要的就是跨场景的合作，需要的数据源不是单一场景能够提供的，需要与多方面的汽车产业进行技术与数据的对接，打扫干净屋子才能请客，实现车辆大环境上的整体内联后才能进行内部的升级改造。

第三阶段：大物联生态

很用户觉得车联网的最终形态是自动驾驶，但其实自动驾驶也只是车联网生态的一部分，全面完善的车联网大交通生态使用场景应该是这样的：

用户开车时对车辆下达一个指令，例如想去吃川菜，然后车联网云系统会智能筛选出几家饭店，并制定出合适的路线规划，需要的时间，在用户确定后实现订座订餐，这才是车联网应该达到的效果。

低配一点理解就是美团与滴滴融合了，订餐时自动叫车配车接送。也就是说车联网的最终形态不再局限于车本身，而是成为整个万物互联的智能化生活的一部分。在这个阶段的发展中，更有竞争力的是原有互联网服务企业，双方的信息对接才是实现大物联生态的前提。

从车联网的三个阶段可以看出，车联网的完整生态绝不是一个单一企业能够实现的，它需要的是诸多领域的协力合作，那么在这样的合作发展中就产生了两个矛盾，一是主导矛盾，二是边界矛盾。

第一，互联网企业与汽车制造业谁为车联网主导的矛盾。

美国计算机科学家、图灵奖得主Alan Kay曾说过，“People who are really serious about software should make their own hardware.”意思是，真正在乎软件的人，应该去制造属于自己的硬件。这句话后来被乔布斯用于表达苹果的产品开发理念。

但手机毕竟是个相对价值较低的智能硬件，all in进去的成本较低，而汽车单体价与研发成本远远超过手机，不仅前期投入大，而且生产周期长，很难在短时间内取得产品上的成绩。这与互联网商业中资本投入与产值之间的正比例关系相悖。

对于一个完整的汽车产业链周期，从上游的源材料采集、技术开发；到中游的配件制造组装；再到下游的产品销售，这一整条的产业结构都不是短时间内能堆砌的，这也是很多说着自己造车的企业，最终八成都是借壳，选择与其他原有汽车制造商合作。

而且对于车联网智能汽车来说，还需要考虑成本与售价方面的问题，是否在大众化购买力之内，又是否在舒适度与实用度上符合大众审美，这些都是互联网企业匆忙入局可能造成的成本限制。

因此对于车联网来说，互联网企业手握的流量、技术更多的应该以服务方的态度，真正去造车不如扎根在服务上，以汽车行业原有从业者为主导，选择合适的智能汽车制造商，从点到面的稳步发展才是更佳的选择。

第二，车联网是否局限于国内发展的矛盾。

从以往的经验来说，很多新模式、新技术都是在国内现行发展，有一定成效之后才往国际化靠拢，但是对于车联网来说，手机控车从提出到现在，八年来并没有实质性落地的产品，远远满足不了用户的心里阀值，很容易在还未发展起来得时候就丧失掉用户的信心。

而且就汽车制造与车联网技术而言，从开始就对接国外进行合资也是很好的选择。拿Google与百度对比来说，如今百度应该是互联网企业中对车联网理解较深的企业了，毕竟砸锅卖铁做AI，埋头自动驾驶的百度应该算得上是国内自动驾驶的前沿。

但相比较Google在Android 系统中尝试语音操作已经多年，逐步演化到现在的Android Wear这样的车联网设备系统来说，无钥匙进入百度到现在都没有一个能被大家经常是用的语音产品，在这方面严重短板，而无人驾驶最直接的交互方式就是语音，也就是说百度现在还欠着火候。

因此对于车联网现阶段的发展来说，一键启动首当其冲的应该是不局限在某一个国家或者区域，而是从开始就进行全球化的同一协作，当然也并不是说一定要局限在国外的技术，就比如美国品牌别克的eConnect互联技术的落地就是选择与中国上汽合作，依托于上汽的优势资源与技术，推出以“云”为中心、用户高感知、高使用频率的车联应用与服务。

这种合作关注的重点不是局限在谁的技术与谁的汽车制造，而是推出落地的产品，在全球范围内选择适当的合作方也只是把范围扩大，更有利于寻找到各方都契合的合作伙伴，也只有这样才是目前最正确，最高效让车联网落地的方式。

而即使在车联网不断升阶，解决矛盾之后，仍然有一个问题需要解决，那就是车联网的网络信息安全问题。

在前年《速度与激情8》电影中出现黑客“控制”无人驾驶的汽车向对手发起攻击的情节时，车联网安全问题就已经广泛的引发了用户热议。而对于车联网来说，本身就是从车内网、车际网等网络主导的形式，数据与网络是其运行的血液与血管，也就是从骨子里就存在信息安全问题。

而早在2015年，安全专家Kevin Mahaffey和Marc Rogers演示了通过Model S存在的漏洞打开车门、启动并成功开走，此外还能向Model S发送“自杀”命令，在车辆正常行驶中突然关闭系统引擎让车辆停下来。

要知道这还是在特斯拉Model S在设计之初就将安全摆在非常重要的位置，但即使如此依然存在被攻克的漏洞。车联网智能生态存在信息数据丢失或泄露、病毒木马摧毁网络、服务攻击造成云计算平台服务中断等可能，因此在车联网的发展进程中，丝毫不能放松对安全方面的深耕。

从宏观上来说，近年来监管部门也在积极规范标准，2017年颁布了《工业控制系统信息安全防护指南》，2018年印发了《国家车联网产业标准体系建设指南》、《国家车联网产业标准体系建设指南》和《国家车联网产业标准体系建设指南》。规定车联网系统运营企业应从安全软件选择与管理、配置和补丁管理和边界安全防护等十一个方面做好工控安全防护工作。

从车联网本身从业者来说，车联网的构成是多个点到线到面的过程，那么车联网的安全性也应该是多角度、多维度的堆砌。对于车联网系统需要不停地及时进行补丁与维护，没有牢不可破的墙，但能有不断加固的盾，而对于追智能汽车内部来说，像中控门锁系统CDLS、轮胎压力监测系统TPMS等内部硬件系统的检修与加固也要重点布局。

连接本身是一种巨大的力量，移动互联网时代的到来让人与人连接起来，而IoT的发展又再度为人们描绘了一幅未来的画卷。作为IoT的排头兵，车联网的发展进程一定要清楚地认识到这321，只有买过这三步的车联网，才能担当起汽车行业的“第二引擎”。联车宝盒